今年的成都车展，据说有20多个品牌缺席，其中不乏妇孺皆知的老牌合资，比如东风日产、东风本田，还有雷克萨斯、英菲尼迪、捷尼赛思、捷豹路虎（主品牌）等二线“老登”。
很多超豪品牌也没来，比如保时捷、宾利、劳斯莱斯、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿斯顿・马丁……往年的16号超豪馆，今年直接没有整车品牌，改成了汽车潮玩、卡丁车体验区。
中国品牌汽车，看起来一个比一个豪，哪还需要超豪馆？
那既然有车企认为，参加成都车展不划算，或者无肌肉可秀，那么，仍然坚持参加的品牌，总该明确、强烈地表达些什么吧？
我们这次聊两个差点被记忆尘封的品牌，一个是标致雪铁龙，一个是北京现代。
01
连续缺席两届，神龙归来，拿到了新剧本
先说说标致雪铁龙。
已经连续两年缺席成都车展的标致雪铁龙，今年居然出现在了14号馆。身份也发生了变化，从原来的神龙汽车有限公司，变成了由六方股东托举而来的“神龙科技”。
8月20日，成都车展启幕的前一天，神龙科技才刚刚在武汉经开区正式挂牌成立。
新公司由六方股东共同出资约82亿元设立。其中，神龙汽车注册资本占比约24.1%，东风汽车占比约13.5%，Stellantis集团占比约13.5%——另外三个股东，均为政府国资背景。
本次成都车展，展台主视觉依然充斥着法式浪漫，左面运动，右面科技。标致Concept 8 琉明概念SUV代表未来方向。
厂家介绍：依托东风汽车智能电动平台技术，深度融合标致百年赛事底盘调校精髓……全面重塑智电时代SUV的全新驾控标准，让标致百年驾趣基因在新能源时代持续进阶。
有媒体评价，中法合资34年，几经沉浮，如今终于从市场换技术，走到了技术换市场。
武汉原本有三个厂，如今仅剩一个。据悉，神龙科技将从2027年起投放四款全新新能源车型，两款标致、两款Jeep，覆盖纯电、插混。新车全部在武汉工厂生产，既供应国内市场，也依托Stellantis全球渠道对外出口。
这是Jeep第三次入华。
据说，两款Jeep新车均基于东风猛士M‑TECH智能越野架构开发。
想想挺讽刺。
几年前，唐唯实执掌Stellantis时期，表示集团要对中国推行“轻资产战略”，他在2022巴黎车展公开发声：“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂，可以把欧美工厂生产的车出口到中国。”
在此之前，已经大跌的神龙，依靠中方团队推动“元+”改革、加上凡尔赛 C5X的拉动，好不容易实现一轮回血；刚喘稳气息，便又卷入激烈的中法股东博弈，刚刚修复的基本面再度受挫，销量再度下滑，多处工厂陷入产能闲置。
风水轮流转。唐唯实离任之后，菲洛萨接手Stellantis，彻底修正了“不靠本土建厂、只靠进口”的中国轻资产思路。这轮合作中，当然不再是Stellantis输出整车平台、东风负责制造卖车，而是“开发在武汉、制造在湖北、网络在全球”。
参展成都车展，对于标致雪铁龙来说，是政治正确。毕竟，神龙汽车在成都还保留着一座生产基地，承担凡尔赛等存量燃油车型的生产，而四川、重庆又是法系积淀最深的国内市场。
要等到2027年，武汉的神龙才能重新起飞，在此之前，成都的神龙，得撑住了才行。
02
艾尼氪V，又是个什么车？
说北京现代，中国消费者都知道。
但是说“艾尼氪”，十有八九都还不认识。无论销量如何起落变化，北京现代倒是从未缺席过成都车展——而这届的传播重点，就是IONIQ（艾尼氪）。
拒绝同质化，是北京现代非常强调的一点。
无可否认，艾尼氪V确实很吸睛。
一体化楔形机甲设计、俯冲鲨鱼鼻车头、大量锋利折面……辨识度极强，换句话说，审美接受门槛还是很高的。这车，外形抽象得像一台概念车，但实际上已经开启预售。价格很亲民，只要11.99-13.99万元。
艾尼氪V定位中型纯电轿跑，车长4米9。短前悬、俯冲A柱、四轮四角布局，都是为了把乘员舱尽量向前释放，换来了它2900mm超长轴距；而一体化曲面不是单纯为了耍酷，直接压低风阻（0.23Cd），对续航有利。
外型可以个性张扬，但智能、三电、座舱这套东西，就得顺从中国供应链。
艾尼氪V的电池选用宁德时代定制磷酸铁锂电芯，适配800V高压平台，兼顾续航、快充与成本；智能驾驶全套交给Momenta做联合开发，针对国内加塞、环岛、复杂城市道路做专项调优。座舱底座使用高通8295P芯片，同时接入豆包、文心一言两套国产大模型，四音区语音、车机交互逻辑完全贴合国内用户使用习惯。
拒绝“速成车”，也是北京现代想要强调的。
IONIQ其实出身也算高端，在海外已经布局了IONIQ5、IONIQ6、IONIQ9等纯电动车型，更有高性能系列IONIQ 5 N、IONIQ 6 N——而落地中国的艾尼氪序列，基于当前的竞争格局，显然没法高举高打，只能强调个性、智能、品质三大标签。
品质感，更多体现在验证体系当中。
官方披露，整车要经历累计等效120万公里的严苛耐久测试，覆盖综合路况、整车实路、高速、开闭件、腐蚀等多维度验证方可量产。电池安全保障也超越国标，对标国标法规是150J，而艾尼氪V下部采用碰撞强化设计（200J），强化提升33%。
那北京现代，如今是怎样的处境？
2013年，北京现代销量首次跨过百万台阶，2016年达到116万台的历史顶峰，此后逐年下滑。2024年，北京现代的销量跌到只有15.4万辆。
近些年，网友们常常调侃讨论，下一个退出中国的外资品牌会是哪家？每次，大伙都会带上起亚和现代。
但是，北京现代不会倒闭的。
理由很多，首当其冲的是“不缺钱”。
首先，现代汽车本身是全球第三大车企，有足够的集团资源托底；其次，2022年股东双方联合增资60亿元，2024年末再度增资80亿元，累计140亿资金注入，股比依旧维持北汽、现代汽车各50%不变——这笔钱不是单纯填补历史亏损，重点投向新产品研发、产线改造、渠道转型。
很明显，中韩双方都不愿放弃这家合资公司。
对于现代集团来说，已经卷成地狱模式的中国市场，早就不是当年的大蛋糕了。与其理解为现代汽车“不愿意放弃中国市场”，更准确的理解是，它不愿意放弃中国的成熟供应链。
也是从2024年跌入谷底开始，其出口占比显著抬升。2025年，北京现代销量回暖至21万辆，行业估测出口约8.2万辆，占总销量接近四成。虽然，目前出口的主要车型仍然是燃油车，但按照北京现代“在中国，为中国，向全球”的战略，艾尼氪也极有可能被赋予“中国定义、反哺全球”的定位。
所以，不妨大胆猜想，国内卖10万出头的艾尼氪V，到了海外，可以卖个啥价钱？
【写在最后】
和大众、丰田高度依赖中国市场冲销量不同，这些已经跌落神坛的合资品牌，反而因为卸下了规模包袱，更懂得“轻装上阵”，也更敢取舍整合资源，优先服务“造车挣钱、盘活产能”的现实目标。
当然，这份自由度，本身也是多年销量收缩换来的代价，并非主动选择的优势。
一套完全不同的合资生存逻辑，同样也算“新合资”吧！
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